のんびりなまけにっき２

NX350hの初回車検の間、レクサス「LBX」”MORIZO RR”　をお貸しいただいたのでじっくりと味わうことができました。



外観はレクサスの「F 」や「F SPORT」のような差別化が図られており、従来の”F SPORT”デザインが好きな方には好まれる外観になっていると感じました。
特にリヤ部分のボリュームはノーマルとは大きな違いがあり、ドアミラー越しに見えるリヤのボリューム感は高性能なスポーツカーを連想させます。




インテリアは、ブラック基調となっており、シート形状は”F SPORT”と同系統ですし、所々のレッドステッチもアクセントになっていました。
とはいえ、私的には、ほぼ黒一色なのでもう少し加飾が欲しかったと感じます。



スカッフプレートには「MORIZO　RR」のロゴがあったり、フットレストにもアルミタイプをあしらって欲しかったです。（スカッフプレートはもともとの質感が低いので、イルミネーション付きのDOPの設定でもあればよいのですが）



市販版でも気になるのは、「ピラー」、「バイザー」の素材です。
いずれもファブリックすら巻かれておらず、表面に特殊な加工がしてあるのみで、レクサス車としては非常にクオリティが低い部分。
「LBX」はヤリスクロスの兄弟車であることは知られていますが、一見そのような感じはしませんが、このような部分を見ると、コスト優先での作りであることに気が付きます。
せめて「MORIZO　RR」については、ウルトラスエードで巻くなどの差別化が欲しかったところですので、ぜひ改良の候補としていただきたいです。



着座してステアリングを握ると、「LBX」のノーマル版では気になっていたステアリングの滑りが、”F SPORT”系のディンプルつきステアリングに換装されていることもあり、他の”F SPORT”系とかわらないフィーリングなのはとても良かったです。
ステアリングスイッチ、ウィンカー、ワイパーレバーなども第4世代レクサス車と同様ですのでブランドとしての統一感があるのは好ましいと感じました。



さて、走り出してみると　初体験の1.6リッター3気筒ターボの「G16E-GTS」の乗りやすさに感心します。
レクサスのV8エンジンのような低速トルク不足もありませんし、3気筒、4気筒車のようなアクセルを踏み込んだ際のザラつきのある振動やエンジンノイズもまったく気になりません。
着座位置も低いことと、インテリアがレクサスデザインに全面換装されているので、当方も以前所有していた「ヤリスクロス」の印象は一つもありません。

とはいえ、ATギアが変速した際（シフトダウン）の重低音サウンドはスピーカーからの疑似サウンドかと思いますが、これはなかなかなじめませんでした。つねに「もあもあ」こもって聞こえる感じで・・・
個人差があるのでしょうが、街乗りレベルではちょっと過剰な演出に感じました。
スピードメーターも少しいじってみましたが、画面の設定に落ち着きました。もう少しフォントを小さくして情報量を増やすモードがほしいとことです。



「LBX」ノーマル仕様では気になったリヤ側の硬さや振動が「MORIZO　RR」ではほとんど気にならなかったのも良かったところで、高性能なスポーティーカーとして十分な乗り心地と快適性と感じました。大きめの段差でも収束がはやく、路面の凹凸に関して、追従感が格段にアップしているように感じます。（同じ場所で乗り比べしていないので明確にはわかりませんが）



ナビディスプレイも約2日間使用してみましたが、十分なサイズであり特に問題ありませんでした。
ただ、14インチ仕様と異なり、レバーやスイッチの質感はもう少し高めてほしい印象です。
位置的に指紋が目立ちやすいのも少々気になりましたが、懸念していたパノラミックビューモニターも十分見やすかったです。



夜間走行で気になったのは全体的にイルミネーション照明がもう少し欲しいのと、「eラッチ」部分に照明がないことでした。
オーナー以外だと、どこをさわればドアが開くのか分かりづらいと思いますので、eラッチ照明は必須と思います。
e-ラッチ照明は単なる加飾ではなく、存在を示すためにも必要なものですから、このコストを下げてまでeラッチ照明を廃止したのであれば、eラッチ自体を廃止して、通常のレバーハンドル式に回帰したほうが良いと感じます。（ここ最近では「GX」でも採用していないので許容されるでしょう）



しかし、全体的には、「LBX　MORIZO　RR」は非常に乗りやすく、街乗りから高速道路までキビキビ走行でき、乗り心地もスポーティーカーと考えればまったく問題ないレベルで、レクサス「F」シリーズの現代版・・・のようなイメージも感じました。



また、気になる燃費も街乗りではおおよそリッター9km/L程度、バイパス路では11.5km/L前後と納得行く数値でした。
クルマ自体の静粛性も高く、アクティブサウンドコントロール（ASC）で調整された独特のサウンドを体感できますし、シフトダウンの重低音なブリッピングサウンドも十分味わうことができますので、ハイブリッドカーではない純ガソリンエンジン車をチョイスしたい方にもおすすめできます。




しかし、この「LBX　MORIZO　RR」には大きな課題（欠点？）がありました。
それは「ブレーキ鳴き」でした。
特に、リヤ側のブレーキ鳴きが強いようであり、個体差があるものと思いましたが、「LBX　MORIZO RR」のブレーキ鳴きは従来の高性能なレクサス車（ISF、GSF、RCF、LC500）と比べても尋常ではなく、特に今回は大都市市街地走行していたということもあり、まちなかの人々の視線を感じるほどのブレーキ鳴きの酷さには驚きました。



気になってその後SNSで情報を調べてみてもブレーキ鳴きについて言及されていたようですので、「LBX　MORIZO　RR」固有の症状なのかもしれません。走行距離により変わってくるのかもしれませんが、「LBX」が気軽に使えるスニーカーとしての存在であれば、このブレーキ鳴きは許容できない方もいらっしゃると思います。
これからご購入される方は、試乗車で試乗されてから購入されることをおすすめします。



特に、「LBX　MORIZO　RR」では、”Lexus Safety System+3.0”を搭載しているため、プロアクティブドライビングアシスト（PDA）が搭載されており、前車との距離が一定間隔となった際に自動的に緩やかなブレーキをかけるシステムが搭載されていますが、この「PDA」のおかげで、ゆるやかなブレーキングの際に、「ブレーキ鳴き」が発生してしまいます。

通常、スポーツカー／スポーティーカーでブレーキ鳴きが許容されるのは、任意で自分自らがブレーキ操作をするからであり、その踏み方でブレーキ鳴きも一定程度軽減できますが、「MORIZO　RR」では、PDAが自動的に緩やかなブレーキをかけるため、自分の意図しないシチュエーションでブレーキ鳴きが発生してしまうことが、不快感を増大させていると感じました。

当方はこれまで、”Lexus Safety System+3.0”に搭載されている「PDA」は非常に万能で素晴らしい制御と感じていましたが、純ガソリンエンジン車かつ、ブレーキ鳴きが発生する可能性がある高性能車においては必ずしもPDAは万能ではない、と感じるに至りました。

結局、途中からは「PDA」をオフにすることで、自分自らがブレーキペダルを踏んだときのみブレーキ鳴きがするようになりますので、不快感はいくぶん軽減されましたが・・・

「LBX」はレクサスでも売れ筋の車種ですし、今後もAlways On での改良が次々入ってくる車種と思いますので、徐々に改良されていくかとは思いますが、そういった意味でも「LBX　MORIZO　RR」はまだまだ大きく進化してゆく車種であると感じました。